AERONAUTICA - Controles y estabilidad
MOVIMIENTOS DEL VOLANTE: CONTROLES
Los movimientos hacia atrás y adelante del comando principal o volante de la cabina, son
transmitidos a los timones de profundidad. Cuando el comando es alejado del piloto hacia
adelante, las superficies de control de los elevadores bajan, haciendo que el aire sea dirigido
hacia abajo. Esto provocará una reacción igual y opuesta, y la cola, en consecuencia, se moverá
hacia arriba, haciendo que el avión pique. Por el contrario, si se aplica al comando una presión
hacia atrás, los timones de profundidad se mueven hacia arriba, bajando la cola y subiendo la
nariz del avión. Este comando tiene movimiento universal y puede ser movido lateralmente al
mismo tiempo que es accionado hacia atrás o adelante.
El movimiento lateral del comando principal gobierna la acción de los aletones de las alas, los
cuales actúan en forma opuesta uno a otro. Cuando se levanta el aletón del ala izquierda, el
aletón del ala derecha baja, creando una mayor sustentación sobre el ala derecha del avión.
Los movimientos del comando hacia la izquierda bajan el aletón derecho y levantan el
izquierdo. Como consecuencia, el ala derecha se levanta, bajando el ala izquierda, y como la
sustentación actúa normalmente con respecto a la envergadura de las alas, el vector de
sustentación se inclina a la izquierda, cambiando la trayectoria del avión.
Cuando se desea flexionar la nariz del avión a la derecha o a la izquierda, el piloto aplica
presión sobre el timón de dirección. Los pedales del timón son movidos con los pies y están
conectados con la superficie de control de dirección en el empenaje. Aplicando el timón
izquierdo en la cabina, se acciona la superficie de control del timón hacia la izquierda. Esto
desplaza el aire hacia la izquierda y hace que la cola se mueva hacia la derecha, dando como
resultado un movimiento de la nariz del avión hacia la izquierda. Aplicando el timón derecho
se hará que la nariz flexione hacia la derecha. Por lo general, el timón y el aletón se usan
conjuntamente, aplicando, por ejemplo, el timón derecho y el aletón derecho, para girar a la
derecha. Cuando se acciona el bastón o control hacia la derecha, el aletón izquierdo caerá
creando una mayor ostentación sobre el ala izquierda y dando como resultado un ladeo a la
derecha. Sin embargo, el aletón bajado creará una mayor resistencia al avance que el aletón
subido, y el ala izquierda o "exterior" tenderá a ser más lenta. Aplicando el timón derecho al
mismo tiempo que se aplica el aletón derecho, se contrarresta esta resistencia al acelerar el ala
"exterior" y las fuerzas resultan equilibradas (la resultante es exactamente opuesta al vector de
sustentación). Si se aplica demasiado el timón, el avión patinará; si se aplica demasiado poco,
el avión deslizará hacia el lado del ala más baja. En cualquiera de estos dos casos el resultado
será un giro imperfecto, y la sustentación y los vectores resultantes no estarán en línea o serán
exactamente opuestos unos a otros. Ha habido recientemente una predilección por los aviones
de dos controles, para el vuelo privado. Esta disposición de los controles une los movimientos
del timón y de los aletones de manera tal que los pedales del timón resultan innecesarios,
"conduciéndose" al avión y ejecutando los giros coordinados, con los movimientos del
volante.
Los tres controles (timón de dirección, timón de profundidad y aletones) son muy sensibles y
sólo es necesario un ligero movimiento o presión para hacerlos accionar. Los movimientos de
los controles desequilibran las fuerzas que actúan sobre el avión. Mientras se aplique presión
sobre un control, la trayectoria del avión variará constantemente. De esa manera, cuando se
desea cambiar la posición de vuelo, se aplicará presión de control hasta que el avión tome la
posición deseada liberándolo luego de dicha presión, con lo cual el avión continuará en la
posición de vuelo adoptada. Para describir los distintos efectos de los movimientos de control,
se usan líneas o ejes imaginarios como referencia.
El movimiento alrededor del eje longitudinal (la línea que se extiende desde la hélice hasta la
cola, pasando por el centro de gravedad) se llama rolido y es provocado por los
desplazamientos laterales del comando levantando o bajando las alas. El movimiento
alrededor del eje transversal (la línea desde una punta de ala a la otra, pasando por el centro
de gravedad) es conocido como cabeceo y es provocado por los movimientos hacia atrás y
adelante del comando, haciendo que la nariz se mueva hacia el piloto o hacia afuera de él. La
expresión "hacía" o "afuera" del piloto se usa en lugar de "arriba" o "abajo", que generalmente
describe el movimiento de la nariz en condiciones de vuelo normales. Cuando se vuela
invertido, al empujar el comando hacía adelante se levantará la nariz del avión en el aire,
aunque en lo que al piloto se refiere, éste empuja la nariz "separándola de él", ya que ésta cae
de su línea de vuelo. Cuando el piloto tira del comando hacia atrás, la superficie de la nariz
vuelve más a la vista, de ahí que se mueve "hacia él".
El movimiento alrededor del eje vertical (la línea perpendicular a los otros ejes que pasa a
través del centro de gravedad), o sea el movimiento del timón de dirección llevando la nariz
del avión a la derecha o a la izquierda de su rumbo previo, se llama giro.
FUERZAS QUE ACTUAN CUANDO LA TRAYECTORIA QUE DESCRIBE UN AVION ES
CURVA
1) En un viraje perfectamente coordinado, la resultante de la fuerza centrífuga y del peso
actuará exactamente en dirección opuesta al vector de sustentación. 2) Demasiado timón o
mala coordinación del timón produce una fuerza centrífuga exagerada, que trae como
resultado una tendencia a patinar hacia afuera del viraje. 3) Una fuerza centrifuga insuficiente
para la inclinación transversal del avión da como resultado una tendencia a deslizarse hacia el
centro del viraje. Tanto las patinadas como los deslizamientos no son aconsejables, pudiendo,
sin embargo, emplearse el deslizamiento en aviones pequeños, para perder altura como
maniobra previa al aterrizaje. 4) Al salir de una picada, la resultante del peso y de la fuerza
centrífuga produce grandes cargas dinámicas sobre la estructura de las alas.
